Последние публикации

Инженерный корпус армии США готовится к строительству нового шлюза на судоходном канале внутренней гавани (IHNC) ⎼ после более чем 70 лет исследований, анализа и общественных обсуждений проект приближается к практической стадии.



Канал IHNC протяжённостью 8,9 км соединяет реку Миссисипи с озером Пончартрейн. Его ключевой элемент ⎼ действующий однониточный однокамерный шлюз в центральной части канала. Это единственное прямое соединение между внутрибереговым водным путём Мексиканского залива и рекой Миссисипи к востоку от Нового Орлеана.

Шлюз эксплуатируется с 1923 года. Его габариты ⎼ 200 м в длину, 23 м в ширину, глубина на пороге ⎼ 9,1 м. Сегодня техническое состояние сооружения и его размеры не соответствуют потребностям современного судоходства. Замена шлюза позволит повысить надёжность перевозок, сократить задержки судов и поддержать региональную и национальную торговлю, сохранив важнейшее звено системы внутренних водных путей страны.

История проекта насчитывает несколько десятилетий. Впервые он был одобрен Конгрессом в 1956 году, первое публичное обсуждение состоялось в 1960 году. В 1998 году Конгресс утвердил проект замены стоимостью 573 млн долларов, но реализация застопорилась из‑за противодействия местных жителей, экологических судебных исков и последствий урагана «Катрина». Противостояние со стороны сообществ сохраняется до сих пор.

На протяжении многих лет проект неоднократно дорабатывали с учётом замечаний общественности. Среди ключевых опасений ⎼ влияние строительства на дорожное движение, доступ к объектам, уровень шума, сохранность исторических объектов, экологию и качество жизни в прилегающих районах.

По актуальному проекту новый шлюз построят примерно в 730 метрах к северу от действующего сооружения. Его размеры составят 274 м в длину и 30 м в ширину. Ориентировочная стоимость строительства сейчас оценивается в 4,68 млрд долларов.

Если Конгресс одобрит и профинансирует проект, он перейдёт к следующему этапу: дополнительным инженерным и проектным работам, продолжению координации с местным сообществом и подготовке к реализации. По текущим оценкам, строительство может начаться в период с 2033 по 2047 годы.

Ведется прием заявок на участие в открытом конкурсе на выполнение работ по капитальному ремонту гидротехнических сооружений гидроузла №3 Северско-Донецкой шлюзованной системы ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация». Начальная цена контракта составляет 83,4 млн рублей. Завершение выполнения работ намечено на октябрь 2027 года.



Наименование объекта закупки: «Капитальный ремонт струенаправляющей дамбы, речного откоса, стен камеры судоходного шлюза гидроузла № 3 СДШС».

Разработчик проектной документации: ООО «ГрандПроект» .

Начальная цена контракта составляет: 83 397 222,96 (Восемьдесят три миллиона триста девяносто семь тысяч двести двадцать два) рубля 96 копеек. Из них на 2026 год предусмотрено выделение 30 000 000, на 2027 год – 53 397 222,96. Размер аванса – 30%.

Выполнение ремонтных работ разделено на 3 этапа.

Первый этап. С даты заключения контракта по 20.11.2026 года.


Обустройство временных зданий и сооружений, демонтаж речного откоса, монтажные работы.
 На данный этап планируют выделить 15,4 миллиона рублей.

Второй этап. С 21.11.2026 по 20.04.2027


Демонтаж/б лотков струенаправляющей дамбы, разборка каменного крепления струенаправляющей дамбы и т. д., а также установка опор и других сооружений для ремонта. 
На второй этап планируется выделить 64,4 миллиона рублей.

Третий этап. С 01.06.2027 по 01.10.2027


Завершение работ по капитальному ремонту, а также демонтаж временных зданий и сооружений, вывоз строительного мусора.

Работы будут проводить как в навигационный период (работы выполняются с помощью плавтехники), так и в межнавигационный период. Все работы в навигационный период ежедневно согласовываются с заказчиком.

В период с 1 апреля по 31 мая 2027 года подразумевается запрет «АЧТУ Росрыболовства» на производство работ в водоохранной зоне. Если организация планирует проводить строительные, земляные или иные работы в водоохранной зоне, необходимо получить обязательное согласование с Росрыболовством.


Прием заявок осуществляется до 07 июля 2026 года. Итоги конкурса будут подведены 09 июля 2026 г.

Подробнее с условиями конкурса и конкурсной документацией можно ознакомиться по ссылке

США. Стоимость реконструкции шлюзов Чикамауга и Кентукки, расположенных на реке Теннеси суммарно увеличилась почти на 1,8 млрд долларов.



Ассоциация долины реки Теннесси (TRVA) бьёт тревогу: сметы на строительство шлюзов Кентукки и Чикамауга резко выросли ⎼ в сумме почти на 1,8 миллиарда долларов. Исполнительный директор TRVA Клайн Джонс подчёркивает, что повторное утверждение бюджетов и стабильное финансирование критически важны для региона.

Что происходит с проектами:


Судоходный шлюз Кентукки (22,4 миля реки Теннесси).

Бюджет по возведению второй нитки шлюза хотят увеличить с 1,45 млрд до 2,74 млрд долларов (рост более чем на 1,295 млрд). Проект готов физически на 60 %. Среди причин удорожания ⎼ рыночные условия, внесение необходимых изменений в проект, непредвиденные обстоятельства и рост затрат на работы подрядчиков.

Ещё в 2020 году строительство второй нитки шлюза Кентукки приостанавливали из‑за проблем с графиком и перерасходом средств ⎼ тогда впервые обозначились риски срыва сроков. Сейчас ситуация обострилась: ранее ориентиром называли июль 2029 года, но соблюдение этой даты под вопросом из‑за неопределённости с финансированием и смены стратегии строительства.

Судоходный шлюз Чикамауга (471 миля реки Теннесси).

Смету предлагают поднять с 1,02 млрд до 1,57 млрд долларов (+548 млн). Физическая готовность ⎼ 80 %, финансовая ⎼ 38 %. Рост стоимости связывают с рыночной конъюнктурой, ограниченной конкуренцией и изменениями контрактов.

Проблемы с удорожанием проекта Чикамауга фиксировали ещё в 2023 году: тогда эксперты предупреждали, что стоимость реконструкции может утроиться из‑за сложности работ и роста цен на материалы. При этом в начале 2026 года проект получил полное финансирование на очередной этап ⎼ это позволило продолжить работы, но не сняло риски дальнейшего роста сметы.

Сроки реконструкции по обоим проектам тоже вызывают опасения. Открытие шлюза Чикамауга пока планируют на 2028 год, а вот строительство в Кентукки может затянуться ещё более чем на десять лет. Ранее ориентиром называли июль 2029 года, но соблюдение этой даты под вопросом из‑за неопределённости с финансированием и смены стратегии строительства.

Помимо этого Ассоциацией отмечается нехватка прозрачности: члены ассоциации не получают от Корпуса инженеров армии США детальных разъяснений о факторах роста затрат. По это причине возобновлена работа Совета пользователей внутренних водных путей (IWUB), который должен помочь наладить диалог между ведомством и отраслевыми лидерами.

В Бельгии принято окончательное решение по возведению нового шлюза на канале Руселаре-Лейе. Шлюз будет расположен недалеко от шлюза Оигем.



Необходимость строительства нового шлюза обусловлена полной загруженностью двухниточного шлюза Оигем, через который ежегодно перевозится порядка 4 млн тонн грузов. В связи с этим строительство дополнительного шлюза направлено на увеличение пропускной способности канала.

Согласно проекту длина нового шлюза составит 125 метров, ширина ⎼ 12,5 метров. Глубина на пороге составит 4,2 метра. Он будет расположен в 15 метрах от шлюза Оигем. При этом остается нерешенным вопрос будет ли этот шлюз считаться третьей ниткой шлюза Оигем или будет самостоятельным сооружением.

Следует отметить, о предварительное решение о строительстве шлюза было принято еще в 2021 году. В 2024 году была подписана Региональная хартия для канала Руларе-Лейе. В сентябре 2025 года стало известно об одобрении инвестирования в проект 4 млн евро правительством Западной Фландрии. 01 апреля 2026 года был выбран предпочтительный вариант конструкции нового шлюза.

Ожидается, что строительные работы начнутся в 2028 году. Стоимость реализации проекта пока не раскрывается.

Новый шлюз станет важным элементом развития транспортной сети Западной Фландрии, укрепив позиции региона как ключевого логистического узла Бельгии.



📰📷hln.be; vlaamsewaterweg.be

В Нидерландах с 2024 года в рамках проекта Тилбург 3 выполняется реконструкция сооружений и каналов в Северном Брабанте и Лимбурге. Завершение программы намечено на 2032 год.



В рамках проекта «Тилбург 3» проводится реконструкция, модернизация и техническое обслуживание десятков шлюзов, разводных мостов и водорегулирующих сооружений в каналах Северного Брабанта и Центрального Лимбурга. Проведение работ направлено на приведение сооружений в соответствие с современными техническими требованиями, в том числе к безопасности и экологии.

В рамках программы запланированы работы на 20 шлюзовых комплексах и 21 водорегулирующем сооружении.

Ход реализации: уже выполненные и текущие работы


Шлюз Панхил. В период с 29.09.2025 по 13.03.2026 выполнена замена шлюзовых ворот.

Шлюз № 13 (Этап 1). С 30.03.2026 ведётся замена шлюзовых ворот с закладными частями. Завершение работ намечено на 15.07.2026.

Ближайшие планы (2026–2027)


Шлюз № 11 (Этап 1) (10.08.2026–30.08.2026): замена шлюзовых ворот и закладных частей.

Шлюз № 15 (24.08.2026–16.10.2026): обновление электротехнической части и систем управления.
 
Шлюз № 16 (19.10.2026–11.12.2026): модернизация электрооборудования и систем управления.

Шлюз № 10 (09.02.2027–30.04.2027): замена шлюзовых ворот и закладных частей.

Шлюз № IV Хагхорст (05.04.2027–28.05.2027): обновление электротехнической части и систем управления.

Шлюз № 12 (17.05.2027–13.08.2027): замена шлюзовых ворот и закладных частей.

Шлюз № I (05.07.2027–17.12.2027): комплексная модернизация — замена ворот, закладных частей, электрооборудования и систем управления.

Шлюз №4 (27.09.2027–17.12.2027): замена шлюзовых ворот и закладных частей.

Перспективы


На остальных шлюзах, включённых в программу, ремонтные работы стартуют после 2027 года. Детали предстоящих этапов будут опубликованы дополнительно.

Стоимость реализации проекта на текущий момент не раскрывается.


📷 © Studio Retouched

8 июня в городском округе Ичан провинции Хубэй состоялась официальная церемония закладки первого камня в рамках мегапроекта в виде строительства нового канала «Три ущелья» и модернизации плотины Гэчжоуба. Проект призван изменить экономический ландшафт Китая на следующие 30 лет.



Новый канал «Три ущелья» это крупнейший и наиболее стратегически важный судоходный мегапроект на реке Янцзы со времен завершения строительства плотины «Три ущелья», а также первый проект в рамках национальной программы «15-й пятилетки». Необходимость строительства обусловлена тем, что шлюзы плотины «Три ущелья» перекрыли жизненно важный для Китая водный путь к морю. Река Янцзы, несомненно, является золотой водной артерией Китая, соединяющей 11 провинций и муниципалитетов, по которой проходит 40% ВВП страны и проживает почти половина ее населения. Она служит основной артерией внутреннего экономического цикла.

Узким местом всей реки Янцзы является плотина «Три ущелья». Эксплуатируемые шлюзы данного гидроузла, введенные в эксплуатацию в 2003 году, были спроектированы с расчетной годовой пропускной способностью в 100 миллионов тонн. Согласно первоначальному плану, эта пропускная способность должна была примерно удовлетворять спрос на судоходство до 2030 года. Однако никто не предполагал, что в 2011 году грузооборот через плотину «Три ущелья» превысит 100 миллионов тонн, достигнув проектной мощности на целых 19 лет раньше запланированного срока.

К 2025 году годовой объем грузооборота вырос до 174 миллионов тонн, при этом шлюзы работают на 73% выше своей расчетной пропускной способности. В связи с этим срок ожидания судопропуска для тысяч грузовых судов в среднем составляет 3⎼5 дней. В пиковые сезоны этот срок увеличивается. 

Исследование Китайской академии макроэкономических исследований показывает, что при дальнейшем экономическом и социальном развитии спрос на грузооборот через плотину «Три ущелья» к 2050 году достигнет 250 миллионов тонн.

Еще более серьезным недостатком является ограничение по тоннажу. Существующие шлюзы гидроузла могут принимать суда водоизмещением до 5000 тонн, создавая парадоксальную ситуацию: в то время как суда водоизмещением десять тысяч тонн могут свободно перемещаться по дельте реки Янцзы, грузы, прибывающие к плотине «Три ущелья», должны были быть перегружены на более мелкие суда. Эта многократная перевалка и разгрузка значительно увеличили логистические издержки в западном Китае.

Один шлюз фактически заблокировал рынок сотен миллионов людей в регионе Чэнду-Чунцин и всю его промышленную систему, препятствуя полной реализации экономических выгод от внутренних районов страны.


Для решения данной проблемы китайскими властями принято решение о реализации двух основных проектов: 

1. Строительство нового канала плотины «Три ущелья» протяженностью 6,68 км с возведением в центральной его части нового двухниточного пятикамерного шлюза, каждая камера которого будет иметь длину 280 метров и ширину 40 метров. Срок реализации ⎼ 9 лет.

2.  Реконструкция гидроузла Гэчжоуба, расположенного ниже по течению. Там планируется демонтировать судоходный шлюз №3 (габариты камеры 120х18 м, глубина на пороге 3,5 м; предназначена для пропуска судов водоизмещением до 3000 тонн) и построить два современных однокамерных шлюза. Также предполагается расширить и углубить подходные фарватеры. Срок реализации ⎼ 8 лет.

Общая стоимость реализации проекта составляет около 77,2 миллиарда юаней (11,4 миллиарда долларов США).

После полного завершения строительства плотина «Три ущелья» будет иметь следующий состав судопропускных сооружений: два двухниточных пятикамерных шлюза и судоподъемник. Годовая судоходная пропускная способность плотины «Три ущелья» увеличится со 174 миллионов тонн до 336 миллионов тонн.


В будущем 10-тысячетонные океанские контейнеровозы из Шанхая и Нинбо смогут напрямую доставлять грузы в Чунцин без перевалки. Автомобили, минералы и химическая продукция из Сычуани и Чунцина смогут напрямую загружаться на суда и отправляться на мировой рынок. Стоит отметить, что по оценке специалистов стоимость водного транспорта в Китае составляет лишь одну седьмую часть от стоимости автомобильного и одну треть от стоимости железнодорожного транспорта. После открытия этого канала стоимость экспорта сырьевых товаров из западного Китая резко снизится, что значительно повысит конкурентоспособность внутреннего производства.

Таким образом модернизация водного пути реки Янцзы может как снизить затраты и повысить эффективность реальной экономики, так и значительно сократить выбросы углекислого газа от логистики, что соответствует стратегии «зеленого» развития.

Напомним, также, что недавно в Китае был завершен крупный проект по строительству канала Пинглу в юго-западной части страны.

📰📷news.cn; sohu.cofinance.sina.com.cn; cnenergynews.cn

Neptune’s Staircase («Лестница Нептуна») ⎼ самый длинный многоступенчатый шлюз в Великобритании. Это гидротехническое сооружение до сих пор исправно служит судоходству и привлекает туристов со всего мира.



Где находится


«Лестница Нептуна» расположена в деревне Банави, неподалёку от Форт‑Уильяма (Шотландия), и является частью Каледонского канала. Отсюда открываются живописные виды на гору Бен‑Невис и озеро Лох‑Линне.

Что представляет собой сооружение


Это система из 8 последовательных шлюзовых камер, выстроенных «лестницей»: верхняя ворота одного шлюза одновременно служит нижней для следующего. Такая конструкция позволяет судам преодолевать значительный перепад высот.

Основные параметры:


протяжённость системы ⎼ около 450 метров;

перепад высот ⎼ 20 метров (64 фута);

время прохождения судна ⎼ 90 минут;

вес каждых современных ворот ⎼ 22 тонны;

для управления требуется команда минимум из трёх смотрителей.

История создания


Строительство «Лестницы Нептуна» велось с 1803 по 1822 год под руководством инженера Томаса Телфорда. Проект имел не только транспортное, но и социальное значение: он был призван дать работу жителям горного региона Хайленд в период бедности и массовой эмиграции.

Изначально размеры шлюзов планировали сделать меньше, но после анализа габаритов 32‑пушечных фрегатов и торговых судов, ходивших в Балтику, их увеличили.


Эволюция управления шлюзами

    Ручной период. На первых этапах шлюзы управлялись вручную с помощью лебёдок:

    - всего на системе было установлено 36 лебёдок;

    - чтобы открыть или закрыть ворота, требовалось сделать 7 полных оборотов у каждой лебёдки;

    - для прохождения всех 8 шлюзов нужно было выполнить 126 оборотов;

    - весь процесс занимал больше половины дня.

    Механизация (1962–1969). В 1962 году канал перешёл в ведение Британского управления водных путей. Была начата программа механизации шлюзов, и к 1969 году все шлюзы были механизированы.

    Кризис 1990‑х. После ряда аварий, обусловленных навалом судов на ворота и обрушением каменной кладки, канал оказался в кризисном состоянии: стены камер шлюзов деформировались, образовались очаги фильтрации. Стоимость полного восстановления оценивалась в 60 миллионов фунтов стерлингов.

    Реконструкция (1995–2005). Инженеры разработали экономичный план ремонта, который обошёлся в треть от первоначальной суммы. В течение десяти зим участки канала осушались, а шлюзы ремонтировались:

    - пробурено 16 000 отверстий в стенах;

    - стены скреплялись стержнями из нержавеющей стали;

    - использовано 25 000 тонн раствора для герметизации и гидроизоляции;

    - установлены новые шлюзовые ворота;

    - в отдельных местах вместо бетона использованы новые каменные блоки.

    Современное управление (с 2012 года). С 2012 года шлюзами управляет Scottish Canals ⎼ торговое название British Waterways в Шотландии. Организация подотчётна шотландскому парламенту. В 2020/21 годах её юридический статус изменился с государственной корпорации на вневедомственный государственный орган.


Окружение и историческая архитектура


Рядом с «Лестницей Нептуна» сохранились бывшие дома смотрителей ⎼ Telford House East и Telford House West (построены около 1815 года). Сначала они служили жильём для рабочих во время строительства канала, а позже ⎼ для команды смотрителей шлюзов.

В настоящее время сооружение является популярным местом среди путешественников.

📷scottishcanals.co.uk; glendinningfarms.co.uk

В Китае близится к завершению масштабный инфраструктурный проект по строительству канала Пинглу, соединяющего внутренние районы страны с морем. В настоящее время выполнено заполнение канала водой. Начало судоходства по каналу запланировано на сентябрь текущего года. Ключевым элементом проекта стали три современных судоходных шлюза, возведённых для преодоления перепадов высот на маршруте.



Канал Пинлу протянулся через значительную часть страны, обеспечив прямой водный путь между внутренними регионами и морским побережьем. Проект призван радикально улучшить логистику и сократить транспортные издержки для грузоперевозок.

Ключевые параметры объекта:

- протяжённость: около 140 км;

- глубина: до 5 метров;

- ширина: до 160 метров.

Указанные габариты позволят проходить по каналу крупным речным и морским судам, что существенно расширяет возможности для торговли и транспортировки грузов. Для обеспечения бесперебойного судоходства на участках с перепадом высот возведены три судоходных шлюза, каждый из которых двухниточный, однокамерный. На двух шлюзах проектом предусмотрены сберегательные бассейны, которые позволят экономить воду при судопропуске.

Новый канал решает сразу несколько стратегических задач:

Оптимизация логистики. Маршрут сокращает путь для судов на сотни километров по сравнению с прежними обходными путями. Это позволит снизить затраты на транспортировку товаров и ускорить доставку.

Развитие регионов. Соединение внутренних провинций с морскими портами стимулирует экономическое развитие удалённых территорий, облегчая экспорт местной продукции.

Снижение нагрузки на дороги. Часть грузопотока будет переориентирована на водный транспорт, что уменьшит нагрузку на автомобильные и железные дороги.

Экологический эффект. Водный транспорт считается более экологичным по сравнению с автомобильным, поэтому переход части грузов на канал поможет снизить выбросы вредных веществ.


Следует отметить, что строительство велось в сложных географических условиях ⎼ трасса канала проходит через холмистую местность и требует преодоления значительных перепадов высот. Для этого на маршруте возведены:

- современные шлюзы;

- насосные станции для регулирования уровня воды;

- защитные гидротехнические сооружения.

На текущий момент:

- полностью завершено наполнение канала водой;

- завершены основные строительные работы, включая возведение трёх судоходных шлюзов;

- ведется опытная эксплуатация объектов инфраструктуры.

Начало регулярного судоходства по каналу запланировано на сентябрь текущего года.  После полного завершения проекта будет открыт кратчайший, наиболее экономичный и удобный морской путь, имеющий большое стратегическое значение для экономического и социального развития для юго-западной части Китая. Ожидается, что в первые годы работы канал будет пропускать миллионы тонн грузов ежегодно.

📰📷 powerchina.cn; xinhuanet.com

США. Шлюз Локпорт возобновил свою работу после завершения ремонта основных двустворчатых ворот.



С 19 мая 2026 года шлюз Локпорт полностью открыт для судоходства после временного закрытия.

Шлюз был закрыт 31 марта 2026 года. Основной целью ремонта стала замена надпятников нижних основных двустворчатых ворот, которые эксплуатировались с 1986 года.

Необходимость ремонта была установлена во время планового осушения камеры в 2025 году ⎼ тогда проводилась замена основных ворот верхней головы. В ходе инспекции специалисты обнаружили трещины в надпятниках обеих створок.

Из‑за ряда ограничений полноценный ремонт оказался невозможен. Среди ключевых причин:

- отсутствие запасных надпятников;

- нехватка плавкрана необходимой грузоподъёмности.

В связи с этим было принято решение провести поддерживающий ремонт, который позволил восстановить безопасную эксплуатацию шлюза.

Нидерланды. Судоходный шлюз Рурмонд, расположенный на реке Маас, возобновил эксплуатацию после завершения работ по ремонту основных ворот средней головы.



Судоходный шлюз Рурмонд ⎼ однониточный, двухкамерный. Эксплуатируется с 1926 года. Габариты камеры: длина ⎼ 260 метров, ширина ⎼ 16 метров. На всех головах шлюза в качестве основных предусмотрены двустворчатые ворота.

Причина ремонта является навал судна в июле 2023 года, в результате которого были повреждены средние ворота. Ремонтные работы стартовали в ноябре 2025 года ⎼ после того, как был завершён ремонт судоходной плотины, входящей в состав гидроузла. До этого судопропуск осуществлялся без использования средних ворот, что приводило к повышенному расходу воды.

Ремонтные работы завершились в запланированные сроки ⎼ 24 апреля 2026 года. В рамках ремонта был выполнен ремонт правой створки  и  замена левой створки ворот. Помимо этого был выполнен ремонт закладных частей, и осуществлена замена привода.

Несмотря на завершение ремонтных работ, из‑за технического состояния затворов галерей швартовка судов разрешена только на восточной стороне камеры.

📰📷rijkswaterstaat.nl

Франция. Шлюз Сен-Феликс ⎼ однокамерный, однониточный. Является важнейшим объектом судоходства между Нантом, Сюсе-сюр-Эрдр, Норт-сюр-Эрдр и Редоном.



Строительство шлюза Сен-Феликс было начато в 1931 году. Для судопропуска сооружение было открыто 5 апреля 1934 года. Шлюз ежегодно обеспечивает проход почти 960 судов между реками Эрдр и Луара. Длина шлюзовой камеры составляет 50 метров, ширина ⎼ 7 метров. Глубина на пороге составляет 1,45 метра.

На обеих головах, в качестве основных установлены подъемно-опускные ворота, оборудованные клинкетными затворами.


📷patrimonia.nantes.fr; loire-atlantique.fr

Во Франции стартует строительство шлюза Уази-ле-Верже в рамках прокладки канала Сена-Северная Европа. Стоимость строительства сооружения составляет более 300 миллионов евро.



Компания Seine‑Nord Europe Canal Company (SCSNE) объявила о заключении контракта на строительство шлюза Уази-ле-Верже ⎼ одного из ключевых объектов канала Сена‑Северная Европа. Подрядчиком выступит консорциум во главе с Spie Batignolles Génie Civil, в который также входят компании Besix и NGE.

Строительство шлюза начнется весной 2027 года после завершения подготовительных и земляных работ. Стоимость строительства составляет около 315 млн евро без учета НДС. Численность персонала на пике работ будет достигать до 700 человек.

Шлюз станет вторым по величине напора на канале, который составит 25 метров. Согласно проекта шлюз однокамерный, однониточный. Длина шлюзовой камеры составит 195 метров, ширина ⎼ 12,5 метра. Время наполнения составит 13 минут.

Для минимизации воздействия на окружающую среду проектом предусмотрено наличие сберегательных бассейнов. Также вода, которую нельзя сохранить, будет перекачиваться из нижнего бьефа в верхний, что позволит избежать потерь водных ресурсов.

Особое внимание уделено логистике: по правилам SCSNE не менее 23 % материалов должны доставляться на стройплощадку железнодорожным или водным транспортом. Консорциум сделал ставку на масштабную доставку судами с использованием нового рабочего причала в Обеншель‑о‑Бак. Этот подход соответствует стратегии декарбонизации строительных площадок, утверждённой Наблюдательным советом SCSNE в 2019 году.

Реализация проекта будет проходить в три этапа:

1. Исследования и подготовительные работы – до первой половины 2027 года.

2. Строительство шлюза – до 2031 года. На этом этапе возведут основные конструкции, включая сберегательные бассейны и насосную станцию.

3. Гидравлические испытания и ввод в эксплуатацию сооружения – 2031–2032 годы.

Ожидается, что после запуска шлюз станет не только важным элементом транспортной инфраструктуры, но и туристической достопримечательностью. Планируется возведение здания для посетителей по отдельному контракту, что позволит организовывать экскурсии, включить объект в туристические маршруты региона О‑де‑Франс, а также создать новые рабочие места в сфере услуг.

По заявлению SCSNE выбор консорциума обусловлен наличием подтверждённого опыта реализации сложных гидротехнических проектов на национальном и международном уровнях, продуманного подхода к решению технических и экологических задач, а также соответствия строгим требованиям безопасности.


Для справки

Проект канала Сена‑Нор‑Европа – один из крупнейших инфраструктурных проектов Европы. Он соединит Сену с северной речной системой Бельгии, Германии и Нидерландов и станет французским участком европейского водного пути Сена‑Эско. Протяженность канала составит 107 км, ширина 54 м и глубина 4,5 м. Предварительная стоимость прокладки канала составляет 5,1 млрд евро.

Проектом на канале предусмотрено возведение 6 судоходных шлюзов, 4 акведуков, 61 моста (автомобильные и железнодорожные), 4 мультимодальных платформ, 5 зерновых причалов, 2 перегрузочных причалов и 1 водохранилище.

Разрешение на строительство первой части канала было получено в мае 2021 года.

В настоящее время ведется строительство шлюза Монмак.

Индия. Судоходный шлюз Фаракка ⎼ однониточный, однокамерный, железобетонный. Предназначен для улучшения судоходства между рекой Ганг и Питающим каналом. 



Изначально, шлюза Фаракка был введен в эксплуатацию 1975 году при открытии одноименной плотины. После 40 лет эксплуатации было принято решение о необходимости строительства нового шлюза.

Необходимость строительства новой шлюзовой камеры была обусловлена прогнозируемым увеличением судоходства, а также неудовлетворительным техническим состояния старого шлюза. 

В качестве справки: в навигацию 2018-2019 годов через старый шлюз прошло 238 судов, при прогнозируемых 25 000 судов разного тоннажа к 2045 году.

По имеющейся информации строительство новой нитки началось в 2016 годы и было завершено в конце 2023 года. Общая стоимость строительства составила более 3,6 млрд рублей по среднегодовому курсу 2016 года.

Конструктивно старый и новый шлюз похожи. Информация о габаритных размерах старого шлюза отсутствует. Длина новой шлюзовой камеры составляет 179 метров, ширина 25 метров. 

На обеих головах шлюзов в качестве основных предусмотрены двустворчатые ворота.  Габариты основных ворот верхней головы старого шлюза составляют (Длина х Высота х Толщина, м) 15,354х10,11х1,3, нижней головы ⎼ 15,334х11,88х1,3. Вес нижних ворот составляет 90 т, верхних - 85 т. 

Наполнение и опорожнение камер осуществляется через галерейный сегментные затворы. В качестве ремонтного заграждения предусмотрены батопорты, хранение которых предусмотрено в специальных нишах, обустроенных в стенках камер обоих шлюзов. При этом следует отметить, что ремонтные ворота на старой камере ни разу не использовались по назначению.  Также на каждом шлюзе имеется 8 плоских колесных ремонтных затворов галерей.

Швартовка судов на новой камере осуществляется с помощью 8 плавучих и 14 неподвижных рымов, по старому шлюзу информация отсутствует.

Следует отметить, что строительство нового шлюза осложнялось COVID-19, а также наводнениями, самым масштабным из которых стало наводнение из-за тропического циклона Амфан в мае 2020 года. В связи с этим изначально намеченный срок завершения строительства нового шлюза был сдвинут с 2021 года на 2023 год.

По имеющимся сведениям, после открытия нового шлюза, старый шлюз был выведен из эксплуатации. 

13 мая 2026 года в реестре Главгосэкспертизы России появилось положительное заключение на проектную документацию и результаты инженерных изысканий по первому этапу строительства (достройки) Красногорского водоподъёмного гидроузла. Объект расположен у села Красная Горка Омского района ⎼ на 1 813‑м километре от устья реки Иртыш.



Застройщиком выступает бюджетное учреждение «Управление заказчика по строительству транспортных объектов и гидротехнических сооружений», а проектную документацию готовили несколько организаций, в том числе ЗАО «ПМЦ „Авангард“» (Санкт‑Петербург), АО «Ленгипроречтранс» и Омский трест инженерно‑строительных изысканий.

Красногорский гидроузел ⎼ один из самых известных долгостроев региона. Его начали возводить в 2011 году для регулирования уровня воды в Иртыше в черте Омска. Гидроузел должен поддерживать отметку не ниже 69 метров, что необходимо для бесперебойной работы водозаборов, гарантированного водоснабжения города и обеспечения судоходства. В состав сооружений входят:

- левобережная бетонная плотина;

- судоходный шлюз шириной 20 метров;

- инспекционные дороги;

- центральная земляная плотина.

История строительства сопровождалась задержками: сроки завершения первого этапа неоднократно переносились (с 2024 на сентябрь 2025, затем на конец 2026 года). В конце 2025 года генеральный подрядчик ⎼ ООО «Межрегионстрой» ⎼ попал в реестр недобросовестных поставщиков, а в октябре 2025‑го против компании был подан иск о банкротстве. С начала 2026 года стройка была фактически заморожена.

В марте 2026 года Минстрой области получил полномочия по консервации объекта. Теперь, после исправления замечаний к проектной документации и получения нового положительного заключения экспертизы, регион может либо возобновить строительство с новым подрядчиком, либо юридически корректно законсервировать недострой. Окончательные решения пока не приняты.


С заключением можно ознакомиться по ссылке https://egrz.ru/organisation/reestr/detail/55-1-1-3-020936-2026

США. Судоходный шлюз имени Джеймса У. Тримбла ⎼ входит в состав системы судоходства по реке Арканзас Макклеллан-Керр (MKARNS). Созданная по решению Конгресса в соответствии с Законом о реках и гаванях 1946 года, система MKARNS была построена для обеспечения коммерческой судоходности по реке Арканзас от реки Миссисипи до порта Катуса недалеко от Талсы, штат Оклахома.



Шлюз имени Джеймса У. Тримбла (№13) ⎼ однокамерный, однониточный. Введен в эксплуатацию в 1969 году. Расположен недалеко от Ван-Бьюрена и Форт-Смита вдоль реки Арканзас. Длина шлюзовой камеры составляет 180 метров, ширина ⎼ 30 метров. В качестве основных на обеих головах шлюзах установлены двустворчатые ворота. Помимо шлюза в состав гидроузла входит водосбросная плотина, оборудованная 15 сегментными затворами.

В 1983 году Конгресс официально присвоил шлюзу и плотине № 13 имя Джеймса Уильяма Тримбла, который представлял 3-й избирательный округ Арканзаса в Конгрессе с 1945 по 1967 год.

Сооружение служит первым шлюзом в системе MKARNS в пределах Арканзаса, поскольку судоходная система идет вниз по течению к месту слияния с рекой Миссисипи. Сооружение также является частью шоссе Арканзаса № 59, пересекающего реку и соединяющего Ван-Бьюрен с Барлингом и районом Форт-Чаффи. Через шлюз осуществляется перевозка зерна, удобрений, стали, нефтепродуктов и строительных материалов.

Исторически этот проект был частью масштабной инициативы Инженерного корпуса армии США по улучшению судоходства, борьбе с наводнениями и экономическому развитию в Арканзасе и Оклахоме. Части более широкой системы MKARNS также используются для выработки гидроэлектроэнергии. До строительства системы судоходства река Арканзас была труднодоступной и ненадежной для коммерческого судоходства из-за мелководья, меняющегося русла и сезонных наводнений.

Вьетнам. После многолетней "заморозки" проект по борьбе с наводнениями в Хошимине стоимостью 10 триллионов донгов был возобновлен, и вступил в завершающую стадию. 



После пятилетней "заморозки" проект по возведению защитных сооружений для борьбы с приливными наводнениями в Хошимине, общий объем инвестиций в который составляет приблизительно 10 триллионов донгов (около 30 млрд рублей), возобновляется в полном объеме.

Проект носит масштабный характер и включает в себя шесть основных защитных сооружений: Бен Нге, Тан Тхуан, Фу Суан, Муонг Чуой, Кай Кхо и Фу Динь (с пролетами от 40 до 160 м), а также два второстепенных: Кау Кинь и Ба Буом. Кроме того, проект предусматривает строительство дамбы и насыпи длиной около 6 км вдоль реки Сайгон и 43 меньших приливных сооружений.

В начале мая, на ключевых строительных площадках Фу Суан и Тан Тхуан, царила оживленная атмосфера ⎼ последние работы быстро завершались в рамках подготовки к вводу в эксплуатацию.

Строительство шлюза Бен Нге завершено примерно на 99%, в настоящее время ведутся дноуглубительные работы для создания канала и настройка автоматической системы управления SCADA. Этот проект уже прошел опытную эксплуатацию.

Проект строительства заградительных ворот Тан Тхуан завершен на 95%, продолжаются отделочные работы, включая шлюзовую камеру, насосную станцию ​​и причалы, а также установка механических, электрических и систем управления, а также благоустройство территории.

Проект строительства заградительных ворот Фу Суан завершен на 92%, главные ворота и другие важные сооружения полностью установлены. В настоящее время на сооружении ведутся работы по завершению строительства вспомогательной инфраструктуры.

Проект строительства заградворот в районе Мыонг Чуой завершен на 94%, ворота полностью установлены. Ведется укрепление русла реки, завершаются работы по устройству защитной насыпи и других вспомогательных сооружений.


На шлюзе Кай Кхо работы осуществлены примерно на 89% ⎼ основные работы завершены, и, в настоящее время ведутся работы по укреплению фундамента, установке оборудования и благоустройству территории. Тем временем шлюз Фу Динь готов примерно на 90%, завершается разработка электромеханической системы, ведутся работы по укреплению берегов и подготовка к установке последних компонентов.

Что касается вспомогательных работ, проект строительства дамбы завершен примерно на 87%, продолжаются работы по возведению дамбы после ее завершения, укреплению берегов и установке оборудования. Заградительные ворота Кау Кинь - Ба Буом завершены примерно на 95%.

Работы по центры управления завершены на 88%, в настоящее время ведётся работа над внутренним убранством, техническими системами и благоустройством территории.

После завершения строительства система будет управляться через автоматизированный центр управления SCADA (Scope of Automated Control and Administration), который будет контролировать и регулировать уровень воды, а также координировать работу всего объекта.

Ожидается, что проект будет способствовать борьбе с наводнениями, вызванными высокими приливами – давней проблемой в южных и центральных районах Хошимина. Одновременно с этим проект улучшит отвод дождевой воды, снизит нагрузку на существующую дренажную систему, ограничит проникновение соленой воды, улучшит состояние водной среды и повысит качество жизни жителей.

Возобновление данного проекта после многолетней стагнации не только знаменует собой важный поворотный момент в усилиях Хошимина по борьбе с наводнениями, но и открывает перспективы для синхронизированной инфраструктурной системы, которая повысит адаптивность к изменению климата в будущем.

📰📷vietnam.vn

США. На одной из камер шлюза Мак Алпин близятся к завершению работы по техническому обслуживанию и ремонту. Шлюз возобновит свою работу 5 мая.



Северная камера шлюза Мак Алпин, расположенного на 606,8 миле реки Огайо, была закрыта для проведения ремонта 30 марта. Операционный менеджер инженерного округа Луисвилл Гэри Бирдж сообщил, что в рамках работ выполняется ремонт приводных механизмов створок нижних основных ворот камеры шлюза.

Так как ремонтные работы проводятся в надводной части, откачка камеры не производилась.

Изначально планировалось завершить проект к 30 апреля, однако сроки были продлены до 5 мая для дополнительной обработки деталей.

Бюджетный пакет на выполнение ремонтных работы был утвержден в 2024 финансовом году, при этом стоимость ремонта не сообщается.

Следует отметить, что в ближайшие годы на сооружении планируется также реализация двух крупных проектов:

1. Замена затворов водопроводных галерей, со сроком исполнения 2028 год.

2. Капитальный ремонт затвора № 1 водосбросной плотины, выведенного из эксплуатации в марте 2023 года из-за навала оторвавшейся от буксира баржи.

Параллельно с ремонтом на шлюзе камеры Мак Алпин ведутся работы и на других объектах в районе:

Шлюз Маркланд (531,5 миля реки Огайо): замена приводных механизмов, а также ремонт аварийного затвора. Работы завершены в середине апреля.

Шлюзы Ньюберг (776,1 миля реки Огайо) и Джон Т. Майерс (846 миля): завершены работы по модернизации электрооборудования.

Шлюз Смитленд (918,5 миля): продолжается модернизация электрооборудования.

📰📷waterwaysjournal.net

Инженерный корпус армии США приступил к проведению критически важных ремонтных работ на шлюзе Локпорт. Необходимость ремонта обусловлена наличием трещин на надпятниках нижних основных ворот.




С 31 марта по 19 мая 2026 года шлюз Локпорт закрыт для проведения ремонта. Его камера осушена. Основной целью ремонта является замена надпятников нижних основных двустворчатых ворот, эксплуатируемых с 1986 года.

Напомним, что необходимость ремонта была выявлена ​​во время планового осушения в 2025 году для замены основных ворот верхней головы. В ходе реализации этого проекта инспекционной группой были обнаружили трещины в надпятниках обеих створок. В связи с отсутствием возможности полноценного ремонта, в том числе из-за отсутствия запасных надпятников и плавкрана необходимой грузоподъемности, было принято решение о выполнении поддерживающего ремонта.




В настоящее время обе створки демонтированы и уложены на баржи для проведения ремонта.

Других подробностей не сообщается.

Со 2 марта по 2 апреля 2026 года по заказу Берлинского управления по строительству водных путей успешно завершена реконструкция шлюза Штайнхафель (Верхний водный путь Хафель, км 64,3). Проект реализован точно в установленные сроки ⎼ к началу навигационного сезона.



Шлюз Штайнхафель был введён в эксплуатацию 27 мая 2022 года. Спустя четыре года эксплуатации потребовалась модернизация, обусловленная необходимостью перепроектирования основных ворот верхней и нижней головы.

В рамках проекта выполнены следующие работы:

  • осушение камеры шлюза для доступа к конструкции ворот;

  • возведение тепляков;

  • реконструкция шлюзовых ворот.

Одновременно с реконструкцией Управление водных путей и судоходства Одер‑Хафель провело инспекционный осмотр объекта для оценки состояния шлюза и рассмотрения возможных гарантийных претензий.

Финансирование проекта осуществлено Федеральным управлением водных путей и судоходства. На реконструкцию выделено 100 000 евро без учёта затрат на осушение камеры и инспекционный осмотр.

Германия. На Северной камере шлюза Клайнмахнов начаты работы по капитальному ремонту



С 18 марта 2026 года на Северной камере шлюза Клайнмахнов начаты работы по капитальному ремонту. Необходимость ремонта обусловлена выявленными в ходе инспекционной проверки повреждений основных ворот и их приводных механизмов.

Первым этапом работ, 18 марта 2026 года, стал демонтаж створок нижних основных ворот камеры шлюза. Далее створки будут доставлены в город Бесков для выполнения ремонта. Ожидается, что они будут возвращены на сооружение осенью текущего года. Основные ворота верхней головы будут заменены. Приводы обоих ворот также будут полностью заменены.

Стоимость проекта оценивается примерно в 6,7 млн ​​евро, а срок его реализации ⎼ около двух лет. Для выполнения работ привлечено три подрядных организации: Stahlwasserbau Beeskow GmbH, Wolfgang Bauer Ingenieurbau GmbH и WOL-TEC.

Для справки:
Шлюз Клайнмахнов расположен на 8,34 км канала Тельтов. Введен в эксплуатацию в 1906 году. Изначально шлюз был двухниточным. В 1940 году была введена в эксплуатацию Северная нитки шлюза. Размеры камер составляют (ДхШ, м): Северная ⎼ 85х12, Средняя ⎼ 65х10, Южная 67х10. Напор на сооружение составляет 2,86 м. Следует отметить, что Южная камера шлюза выведена из эксплуатации.  На Южной и Средней камерах в качестве основных на обеих головах установлены подъемно-опускные ворота. На верхней голове Северной камеры установлены клапанные ворота, на нижней ⎼ двустворчатые.

Подписка на рассылку по Email

Больше интересных публикаций из нашей ленты

Copyright 2019-2023. Судоходные шлюзы