Судоподъемник Фокстон
Великобритания. Судоподъемник Фокстон ⎼ наклонного типа, построен в 1900 г., ликвидирован в 1928 г. Располагался в окрестностях одноименной деревни недалеко от города Маркет-Харборо.
Строительство судоподъемника Фокстон началось в 1898 г. и было завершено к 10 июля 1900 г. По замыслам владельцев сооружения Grand Junction Canal Company со временем судоподъемник должен был заменить эксплуатировавшиеся рядом шлюзы, так как их габариты не соответствовали требованиям перевозчиков, которые хотели использовать суда ширина которых была 4,27 м. Это было продиктовано необходимостью конкуренции с железной дорогой.
Изначально планировалось построить более габаритные шлюзы. Однако данная идея была отклонена из-за существенного увеличения требуемого количества воды.
Проект судоподъемника был разработан архитектором Гордоном Кейлом Томасом. Судоподъемник представлял собой два герметичных приемных бассейна, шириной 4,5 и длиной 24 м. Вес одного наполненного приемного бассейна составлял 230 т. Разница между бьефами составляла 23 м. Данные габариты бассейнов позволяли вместить одновременно по две узких лодки или баржу.
Проект судоподъемника был разработан архитектором Гордоном Кейлом Томасом. Судоподъемник представлял собой два герметичных приемных бассейна, шириной 4,5 и длиной 24 м. Вес одного наполненного приемного бассейна составлял 230 т. Разница между бьефами составляла 23 м. Данные габариты бассейнов позволяли вместить одновременно по две узких лодки или баржу.
Приемные бассейны уравновешивали друг друга, поэтому когда один опускался, второй поднимался. Для компенсации трения между катками и наклонными рельсовыми путями, а также возможности торможения использовалась стационарная паровая машина мощностью 25 лошадиных сил (19 кВт).
На полный цикл шлюзования тратилось примерно 12 минут, тогда как через шлюзы, данный участок водного пути преодолевался за 1 час 15 минут. Такая динамика шлюзований позволяла за рабочий день (12 часов) перемещать через судоподъемник 6000 т груза. Использование судоподъемника было более рациональным также с точки зрения экономии воды по сравнению со шлюзами.
Место под строительство судоподъемника было куплено за 1595 фунтов стерлингов, а общие расходы на строительство к 24 июня 1900 г. составили 39 244 фунтов стерлингов.
Первая проблема эксплуатации судоподъемника заключалась в чрезмерной нагрузке от приемных бассейнов на опорно-ходовые части, что приводило к поломкам и приостановке судопропуска. Также было необходимо постоянно поддерживать подачу пара для двигателя судоподъемника, на что соответственно требовалось постоянное выделение финансирования.
В связи с тем, что доходы от использования судоподъемника не покрывали расходы на его эксплуатацию в 1911 году он был законсервирован в целях экономии. Однако его продолжали периодически использовать во время ремонта шлюзов.
В 1926 г. было принято решение о ликвидации сооружения и строители приступили к его демонтажу, который продлился до 1928 г. Весь металл был продан всего за 250 фунтов стерлингов. Дымоход парового котла был также разобран, а его кирпичи использовались в последствие для ремонта стен каналов.
В начале 2000-х годов было предложено восстановить судоподъемник, так как оставшиеся шлюзы являются узким местом для пропуска прогулочных судов. Однако замысел так и не был реализован.
Место под строительство судоподъемника было куплено за 1595 фунтов стерлингов, а общие расходы на строительство к 24 июня 1900 г. составили 39 244 фунтов стерлингов.
В связи с тем, что доходы от использования судоподъемника не покрывали расходы на его эксплуатацию в 1911 году он был законсервирован в целях экономии. Однако его продолжали периодически использовать во время ремонта шлюзов.
В начале 2000-х годов было предложено восстановить судоподъемник, так как оставшиеся шлюзы являются узким местом для пропуска прогулочных судов. Однако замысел так и не был реализован.
📷📚canalrivertrust.org.uk; en.wikipedia.org; epilog.de; pinterest.at/pin/446349013045600423/; loughboroughecho.net
0 Comments: