.jpg)
На фотографии выше запечатлен плавучий док «Белые пески», буксируемый кормой вперед в основную камеру шлюза Баллард буксирами «Джози Фосс» и «Дороти Фосс». Это была вторая попытка перевести плавдок в озеро Юнион. Первая попытка 9 сентября успехом не увенчалась.
Несамоходный плавдок был приобретен ВМС США в 1943 году в качестве вспомогательного ремонтного дока (его первоначальное обозначение было ARD-20) для обслуживания кораблей ВМС во время Второй мировой войны.
После Второй мировой войны он использовался ЦРУ в нескольких секретных операциях. Одной из них был поиск затонувшей американской подлодки «Скорпион» и советской подлодки К-129. Сведения о том, участвовал ли данный плавучий док в поиске советской подлодки, расходятся, но его усилия по поиску и подъему американской подлодки закончились успешно.
В 1974 году плавдок был выведен из эксплуатации и исключен из Регистра военно-морских судов ВМС США. Его должны были утилизировать, однако он был выкуплен компанией Marine Power and Equipment, принадлежащей Питеру Вуку, за 1 миллион долларов. Причиной покупки было два крупных контракта, каждый стоимостью 18 млн долларов, от ВМС США на строительство 42 нестандартных барж.
Для осмотра, ремонта и подготовки для перегонки плавдока из Сан-Диего в Сиэтл, а затем в озеро Юнион была направлена группа специалистов. Основная проблема транспортировки плавдока в место назначения заключалась в его ширине, которая составляла 24,7 метра, при ширина камеры шлюза Баллард (Хирам М. Читтенден), через который ему предстояло пройти, 24 метра.
На ремонт, модернизацию и подготовку к буксировке плавдока в Сиэтл было потрачено 286 тысяч долларов. Скорость буксировки не превышала 4 узлов. На доставку дока к промежуточному пункту ушло две недели. После прибытия в место назначения начались основные подготовительные работы для проводки сооружения через шлюзы. Для этого руководству компании пришлось убеждать Корпус инженеров армии США, что данная операция осуществима и не повредит шлюзовые конструкции. Одним из предложений, например, была транспортировка плавдока по блокам. Однако с учетом предстоящих в этом случае временных и финансовых затрат данная идея была отклонена. В конечном итого было принято решение о накренении плавдока на один из бортов, уменьшив тем самым эффективную его ширину. Для этого на левый борт предлагалось уложить 51 бетонный блок общим весом 326 коротких тонн (293,4 тонны) и 17 стопок стальных листов общим весом 900 коротких тонн (810 тонн). Дополнительно было предложено затопить балластные цистерны этого борта, а противоположный борт подпереть двумя баржами, что давало необходимый угол крена плавдока.
Для оценки возможности осуществимости данной операции была выполнена компьютерная симуляция с проведением расчетов для определения степени необходимого крена плавучего дока, а также требований к балласту и приливу, которые должны были совпадать для успеха операции. Плавдок должен был войти в основную камеру шлюза Баллард во время прилива и полностью зайти в неё до того, как начнется отлив. Кроме того, необходимо было убедиться, что плавдок будет доставлен в бухту Шилсхол к определенному времени, поскольку железнодорожный мост Salmon Bay можно было поднять только в определенное время, чтобы пропустить поезда в соответствии с расписанием. Задача была весьма непростой так как допустимая расчетная погрешность составляла не более 45,7 см, а длительность прилива не превышала часа.
Первая попытка
Утром 9 сентября на пирсе, где был пришвартован плавдок состоялась встреча всех ответственных лиц, включая представителей инженерного корпуса армии США. На встрече была утвержден план проведения работ. По плану в проводке плавдока участвовало два буксирами с двумя баржами у каждого. Движение других судов на данном участке пути отслеживалось, их скорость снижалась, для минимизации кильватерного следа. Однако при заходе в бухту Шилсхол одна из барж оторвалась, из-за чего пришлось вернуться обратно к пирсу и приостановить операцию до следующего прилива. При этом возникал риск возникновения штормов и сильных ветров.
Вторая попытка
Следующий прилив, позволяющий осуществить операцию был 4 октября. Накануне вечером по району прошел шторм со скоростью ветра до 40 узлов, при допускаемой 20 узлов. К счастью для всех заинтересованных сторон, к утру погода улучшилась.
Технически вторая попытка в целом повторяла первую, за некоторыми исключениями. Баржа была прикреплена к корпусу плавдока канатами с двухкратным запасом прочности. Скорость передвижения от пирса до шлюза была снижена до 1 узла, при этом док был накренен на левый борт только до 26 градусов на протяжении большей части рейса и только по прибытии к шлюзу угол крена был доведен до требуемых 38 градусов. Принятые меры и благоприятные погодные условия позволили довести плавдок к 13.00, что было раньше намеченного времени, и накренить его на левый борт до требуемых 38 градусов.
При заводке плавдока в основную камеру шлюза Баллард зазор между ним и стенкой камеры шлюза составлял 45,7 см. Продвижение состава постоянно отслеживалось с разных сторон, для возможности корректировки. После захода последнего буксира в камеру шлюза, ворота были закрыты. Следует отметить, что плана на случай начала отлива при открытых нижних воротах шлюза не было, в связи с чем риск был очень велик.
Для обеспечения безопасного пропуска плавдока через шлюз сотрудникам сооружения пришлось значительно уменьшить скорость наполнения камеры шлюза для минимизации перемещения плавдока.
В 17:00 плавдок был успешно выведен из шлюза. Таким образом процесс шлюзования длился 4 часа. После этого плавдок был успешно доставлен в пункт назначения.
Заключение
Примечательным является тот факт, что плавдок так и не был задействован в тех контрактах, для выполнения которых он приобретался. Однако невероятная цель Питера Вука по доставке плавдока в озеро Юнион была реализована и в дальнейшем сыграла важную роль в способности компании предоставить рабочие места сотням людей и местным предприятиям. За это компания Marine Power and Equipment была награждена сертификатом, подтверждающим ее успешный переход в озеро Юнион, в номинации «Инженерный подвиг года». 📰📷180884.108cun.com; blog.friendsoftheballardlocks.org; en.wikipedia.org
http://blog.friendsoftheballardlocks.org/2012/05/october-4-1975.html
https://en.wikipedia.org/wiki/USS_White_Sands
.jpg)
