Об аварии на шлюзе Су-Сент-Мари в 1909 году

В июне 1909 года на Канадском шлюзе Су-Сент-Мари произошла авария с прорывом напорного фронта, которая стала одной из самых значимых в истории судоходства на Великих озерах

Шлюз Су-Сент Мари, расположен на Северной (Канадской) стороне реки Сэнт-Мэрис в Онтарио. С Американской стороны судопропуск осуществляется через шлюзы, входящие в состав комплекса Су. Как Канадские, так и, Американские сооружения были жизненно важны для торговли. Так как железная руда, добываемая в Миннесоте транспортировалась через эти шлюзы, для доставки по Великим Озерам на сталелитейные заводы в Питтсбурге и Детройте. Поставки зерна и угля зависели от того же маршрута.

Шлюз Су-Сент Мари ⎼ двухкамерный, однониточный, железобетонный, введен в эксплуатацию в1895 году. Длина его камеры составляла 274 метра, ширина ⎼ 18 метров, глубина на пороге ⎼ 6,7 метра. Система питания галерейная. На всех головах в качестве основных были установлены двустворчатые ворота, которые на момент аварии были в деревянном исполнении. Также для осушения камеры на сооружении были предусмотрены верхние и нижние деревянные двустворчатые ворота.

На момент аварии, около 12:50, 09 июня 1909 года нижние ворота шлюза были закрыты, камера наполнена. Канадский тихоокеанский пароход Assiniboia вошел в шлюз сверху и пришвартовался, грузовое судно Pittsburg Steamship Company Crescent City входило в шлюз, и его корма находилась над верхним порогом; также со стороны нижнего бьефа к шлюзу подходило грузовое судно Gilchrist Perry G. Walker.

Перед шлюзом был установлен сигнальный знак, указывающий идущим вверх судам, где следует остановиться. По основной версии когда Walker проходило этот знак, между капитаном и механиком произошло недопонимание в сигналах, и судно ударилось о южную стенку скользящим ударом и врезалось в южную створку ворот, двигаясь со скоростью 6 миль в час (по оценкам сотрудников шлюза). При этом на Северной створке от удара произошло разрушение гальсбантного устройства. В результате навала и гидростатического давления створки вывернуло в сторону нижнего бьефа в результате чего образовался проран.

У судна Assiniboiaне оборвало швартовные и его вынесло из камеры задев при этом судно Walker и тем самым выровняв его, так что Crescent City смогла пройти мимо него. По данным канадских властей, Crescent City задело верхний порог, а затем вышло из шлюза, не причинив дальнейшего ущерба. Капитан судна, однако, утверждает, что сначала нос судна ударился о дно шлюза, а затем корма погрузилась под воду и ударилась о нижний порог, когда проходило над ним. После того, как Crescent City прошло Walker, оно столкнулось с Assiniboia, которое пыталось встать на якорь. В результате этого столкновения Crescent City получило пробоину в борту и затонуло в середине канала. Assiniboia добралось до американской стороны, но было сильно повреждено. Тем временем Walker врезалось в оба аванпорта, пока дрейфовало вниз по реке и затонуло в нижнем подходном канале.

Помимо этих трех судов повреждение также получило судно Empire City, которое только что вышло из шлюза и попало в прорывную волну. Его носовая часть получила пробоину, но оно осталось на плаву.

Также из-за образовавшегося потока воды створки верхних основных ворот были выбиты и впоследствии были обнаружены на расстоянии 200-300 метров от шлюза ниже по течению. При этом ремонтные ворота повреждений не получили.

Для перекрытия потока воды было задействовано заградительное устройство (подвижная плотина) в виде поворотного моста расположенного выше по течению. Одна его часть при повороте упирается в бетонные закладные столбы, вторая ⎼ перекрывает канал с помощью установки щитов в подвижные пазовые конструкции. По проекту управление устройством осуществляется вручную, однако для перекрытия потока пришлось прибегнуть к помощи упряжки лошадей. Следует отметить, что это сооружение функционирует до сих пор.

Судно Assiniboia было отремонтировано и возобновило дальнейшее движение позже в день аварии. Perry G. Walker было поднято и введено в эксплуатацию в течение трех дней. Crescent City затонувшее недалеко от центра канала, было поднято, отремонтировано и спущено на воду менее чем за неделю.

Из-за временного прекращения судопропуска через шлюз Су-Сент Мари вся нагрузка легла на шлюз По, эксплуатируемый США. Из-за этого образовалась большая очередь и сотни судов либо застряли в порту, либо простаивали около реки Сент-Мэрис. Это в свою очередь сказалось на промышленности Среднего Запада, так как, в том числе, задерживались поставки железной руды и угля.

Полученный от аварии ущерб заставил правительства обеих стран и судоходные компании переосмыслить хрупкость всей системы и ускорил усилия по модернизации и расширению шлюзовых систем по обе стороны реки.

Следует отметить, что в 1987 году на шлюзе Су-Сент Мари произошло обрушение одной из стенок его камеры. В связи с этим шлюз был закрыт. В 1998 году был построен новый шлюз внутри старого. Длина его камеры составляет 77 метров, ширина ⎼ 15,4 метра, глубина на пороге ⎼ 3 метра. Сооружение используется только для прогулочных и туристических судов; основной судоходный трафик осуществляется через шлюзы США, входящих в комплекс Су.